Die Werft und das Team rund um den 300-Tonnen-Kran in Portimao haben unserer Atlantic Rose ja in den letzten Jahren schon ein paarmal „am Haken“ gehabt. Es sollte daher beim Slippen eigentlich alles wie am Schnürchen klappen. Eigentlich. Offensichtlich hat das Team unterschätzt, dass ein Rumpf, der mit einem Antifouling auf Silikonbasis beschichtet ist, etwas schlüpfriger ist, als klassisches Antifouling.
Zuerst lief alles wie geplant. Der Kran rollt pünktlich an, samt einiger schaulustiger Yachties vor den umliegenden Schiffen. Die beachtlichen Gurte werden am Boden unter dem Schiff verlegt und mit einem Schutzvlies überzogen, damit die neue Farbe beim Kranen keinen Kratzer abbekommt. Nett aber unmissverständlich schlägt man uns kurz darauf vor, doch für die nächste Stunde noch einen Kaffee trinken zu gehen, während das Anlegen der Gurte abgeschlossen wird. Wir verstehen den freundlichen Wink und ziehen uns für eine kleine Stärkung in den nahe gelegenen Hafenimbiss zurück.

Etwas unruhig werden wir allerdings, als uns ein herbeigeeilter Arbeiter darüber in Kenntnis setzt, dass das Schiff sich gerade in den Gurten bewegt hat – also gerutscht ist! Der Kaffee ist bezahlt also trinken wir ihn auch zu Ende und gehen dann zurück zum Schiff. Als wir uns dem Schiff nähern und noch bevor wir ihn sehen, hören wir den Chef des Kranteams laute Flüche ausstoßen und Kommandos brüllen. Unsere Atlantic Rose hängt zwar noch in den Gurten des Krans, wurde aber zwischenzeitlich mit dem Kiel schon wieder zurück auf die Holzblöcke gesetzt. Am brandneuen Antifouling sehen wir deutlich die Spuren, die der rutschende Gurt – unter anderem unterhalb des Bugs – hinterlassen hat. So können wir das Schiff nicht ins Wasser bringen – die Beschichtung ist beschädigt, soll aber ja schließlich für einige Zeit den Bewuchs vom Rumpf fernhalten.
Alle Beteiligten beratschlagen und wir entscheiden gemeinsam, gleich damit zu beginnen, die Beschädigungen zu reparieren, so dass alles über Nacht trocknen kann. Am kommenden Tag wollen wir dann einen erneuten Versuch zu starten, das Schiff ins Wasser zu bringen. Natürlich wird viel hin und her diskutiert, wer nun die Kosten des weiteren Kraneinsatzes und der Reparatur der Beschädigungen übernimmt. Das findet meist auf portugiesisch statt, so dass wir als Zaungäste lediglich aus der Mimik und Gestik der Kontrahenten erahnen können, welchen Lauf die Diskussion nimmt. Letztendlich beginnt das Team von SlickHull sofort mit der Reparatur der Beschädigungen, so dass am nächsten Tag wie geplant alles fertig ist.
Ich beschließe nach diesen Erlebnissen, dass ich meine Wünsche an das Universum in Zukunft etwas konkreter formulieren werde. Für den heutigen Tag hatte mir lediglich gewünscht, dass das Schiff pünktlich im Kran hängt. Davon, dass es auch erfolgreich und ohne Rutschen ins Wasser kommt, war in dem Wunsch nicht die Rede…

Der zweite Anlauf mit dem Kran klappt dann wie gewünscht, allerdings nicht ohne dass dabei einige zusätzliche Gurte zum Einsatz kommen, die wir am Vortag noch nicht im Einsatz gesehen haben. Wir nutzen die Chance, dass unser Schiff im Kran hängt, und fragen den Kranführer, was das gute Stück wiegt (wir hatten ihn im September, als das Schiff aus dem Wasser kam, die gleiche Frage gestellt). Heute wiegt sie 37 Tonnen, im September waren es laut der Waage im Kran noch knapp 40. Er hätte bereits seine Kollegen und das Team der Werft gefragt, was an dem Schiff fehle, weil auch er die Differenz bereits festgestellt hat. Am Ende schieben wir es auf die Messungenauigkeit des Krans. Die verschwundenen 3 Tonnen sind schließlich nur 1% des Maximalgewichts des Krans und daher aus Sicht des Kranführers keine weitere Recherche wert. Ich beschließe, in Zukunft einfach immer zu sagen, dass unserer Atlantic Rose um die 40 Tonnen wiegt, damit sind wir dann hoffentlich auf der sicheren Seite!

Als das Schiff im Wasser ist, prüfen wir noch schnell alle ausgetauschten Seeventile, den neuen Tiefenmesser und den generalüberholten Propellerschaft auf Dichtigkeit. Die entsprechenden Bodenbretter im Schiff hatten wir schon vorher geöffnet, so dass wir alles schnell überprüfen können. Alles scheint dicht zu sein und so fahren wir langsam rückwärts aus den Gurten des Krans in den Fischereihafen.
Zur Einstellung des neuen Tiefenmessers hatten wir uns eine Lotleine vorbereitet, die jetzt zum Einsatz kommt. An einer nicht allzu tiefen Stelle des Hafenbeckens loten wir mehrmals auf althergebrachte Weise und stellen den Tiefenmesser entsprechend unserer Messungen – mit Sicherheitszugabe – ein.

Das sollte es nun gewesen sein mit den Vorbereitungen, wir fühlen uns gut gerüstet und freuen uns auf die Überfahrt nach La Palma.